¿Peligra el verano de las aerolíneas por los altos coste de combustible y personal?

Azza Chammem, analista senior de la firma germana, destaca que en los últimos años este aumento simultáneo de precios de combustible y costes de personal ha sido “infrecuente” hasta este año. Por si fuera poco, señala que se prevé que el combustible continúe subiendo tras haber supuesto el 30% de los ingresos en el primer trimestre. Además, es “poco probable” que los costes de personal vuelvan a niveles prepandemia inferiores al 20% de los ingresos con la inflación salarial “a punto de acelerarse”. “Hay indicios de que los recortes de las aerolíneas durante la pandemia fueron demasiado profundos”, añade.

Por un lado, la falta de capacidad de reserva a medida que aumenta el tráfico aéreo ha ampliado el diferencial entre los precios del crudo y del combustible para aviones, agravando el impacto del aumento de los precios del petróleo en las compañías aéreas europeas. “Aunque el precio del petróleo medido en dólares ha disminuido recientemente, el precio del combustible para aviones en euros sigue subiendo más de un 80% este año”, apunta Chammem.

Así, las compañías aéreas están renovando su estrategia de cobertura de combustible y optando por un comportamiento más racional de la capacidad. “La cobertura se complica aún más por los ciclos de reserva mucho más cortos, que dificultan la previsión de las necesidades de combustible”, apunta esta experta.

Por otro lado, el sector se esfuerza por volver a contratar personal para satisfacer la fuerte demanda tras la prolongada caída de la actividad por el Covid-19. Esto pone “el poder de negociación en manos de los pilotos, la tripulación de cabina y el personal de tierra, cuyo coste de vida se está viendo mermado por la creciente inflación”.

“Varias compañías aéreas ya se han visto afectadas negativamente por la huelga en España, y es probable que la situación se extienda con los sindicatos que amenazan con huelgas en Reino Unido y Alemania”, destacan desde Scope Ratings. Mientras tanto, los aeropuertos, incluidos los hubs europeos como Schiphol o Heathrow, están poniendo límites al número de vuelos operados por las aerolíneas dada la escasez de personal.

En este contexto, la firma germana señala que esperan que los márgenes de EBITDA se sitúen por encima del 5% en el caso de las aerolíneas tradicionales y “ligeramente por encima” en el caso de las aerolíneas de bajo coste.

Aunque la demanda es fuerte, como muestran la vuelta a la rentabilidad de la mayoría de las aerolíneas, “no está claro hasta qué punto resistirá después del verano con el aumento de la inflación, de los costes del combustible y de la mano de obra y las continuas preocupaciones geopolíticas”. “Los costes unitarios serán difíciles de contener, lo que puede poner en peligro la senda de recuperación al nivel anterior a la crisis para algunas aerolíneas”, apuntan.

Este conjunto de circunstancias, explican, ha castigado a las compañías aéreas que salieron de la crisis del Covid-19 con una base de costes relativamente alta. Este es el caso de SAS, la compañía aérea propiedad de los Gobiernos danés y sueco, que ha entrado en concurso de acreedores mientras intenta reestructurar sus deudas.

“Gracias al apoyo directo e indirecto de los gobiernos al sector, ninguna de las grandes compañías aéreas quebró durante la pandemia, lo que garantiza que el problema de Europa de tener un sector mucho más fragmentado que el de EE.UU. siga vigente a largo plazo”, explica Chammem.

Cabe destacar que no se prevé que la guerra haga peligrar la recuperación de los viajes. Según la IATA, se espera que la demanda alcance el 82,7% de los niveles anteriores a la crisis (2019), con una capacidad del 90%.