Europa aviva las llamas de la guerra comercial por el coche eléctrico con China

"Es realmente arriesgado", explica Sam Lowe, socio de la consultora londinense Flint Global, quien reconoce a Bloomberg que "es de esperar" una respuesta por parte de China. Réplica que, si bien no se producirá hasta que se conozca el resultado de la investigación comunitaria, ya se ha producido de distintas formas y ha sido pronunciada por distintos actores del gigante asiático. El Ministerio de Comercio chino, por ejemplo, califica de "descaradamente proteccionista" la postura de Europa, defienden sus "esfuerzos en innovación tecnológica" y asegura tendrá consecuencias para las relaciones entre ambas partes y en las cadenas de suministro mundiales.

Otros, como el diario Global Times, han sido menos sutiles y sugieren la adopción de "contramedidas" contra una Europa que tiene "miedo" del dominio del gigante asiático. Razón no les falta: China controla el 60% de la industria global de baterías y grandes marcas como BYD, que recientemente ha desbancado a Volkswagen como primera marca en el gigante asiático, tienen ambiciosos planes para el Viejo Continente ante la caída de la demanda en China y la guerra de precios que se ha desencadenado como resultado. Se calcula que este año las ventas de VE crecerán en torno a 14 millones de unidades y superen los 500.000 millones de dólares en valor.

¿DUMPING?

Como decimos, la investigación europea se centra, sobre todo, en una cuestión básica: saber si los coches chinos se están vendiendo en Europa por debajo de su precio de producción. Según la CPCA, los fabricantes del gigante asiático venden sus VE por el doble en el Viejo Continente que en China.

Mattias Schmidt, analista independiente del sector, reconoce a Politico que "es probable" que sus vehículos se vendan "con beneficios y con precios muchos más altos" que en su país de origen, aun teniendo en cuenta gastos de envío y aranceles. Rosalie Chen, analista de Third Bridge, destaca que el margen de beneficio bruto en el mercado de exportación oscila entre el 20% y el 25% en función del fabricante.

Según Schmidt, si bien es cierto que la electrificación se desarrolló con un importante apoyo estatal, los fabricantes chinos se han centrado en la gama alta del mercado en lugar de recortar costes.

Por si fuera poco, este estratega señala la postura algo hipócrita de la Comisión. "Volkswagen está haciendo dumping de precios en el mercado chino con su turismo eléctrico ID.3, que se ofrece muy por debajo del precio europeo", señala.

ALEMANIA Y FRANCIA, AFECTADOS DE FORMA DESIGUAL

"Desde un punto de vista empresarial, (la decisión de Bruselas) conlleva cierto riesgo de represalias", asegura un lobista del sector automovilístico europeo en declaraciones al medio Politico. De su lado, Sigrid de Vries, jefa del grupo de presión de la industria automovilística en Bruselas, dijo que la investigación era una "señal positiva" de que la Comisión se estaba tomando en serio la amenaza china. Sin embargo, el anuncio no ha gustado a todos por igual.

Los fabricantes alemanes, muy expuestos al mercado chino, temen que una respuesta de Pekín les haga perder pie. Además de Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz son de las compañías más destacados en el mercado premium. Tampoco hay que olvidar que muchos fabricantes occidentales, como Tesla, cuentan con grandes plantas de producción en China que luego exportan a sus países.

Sin embargo, Francia, que ha abogado desde el principio por una ofensiva sobre la producción china parece mucho más cómoda. Recientemente, el ministro de Finanzas francés, Bruno Le Maire, celebró el inicio de esta investigación. Cabe señalar que, según datos de la Asociación China de Turismos (CPCA, por sus siglas en inglés), la cuota de mercado de los fabricantes galos en China cayó hasta el 0,4% en agosto frente al 17% que representan los coches germanos.

"Debe quedar claro que los fabricantes franceses no solo se dirigen a Pekín, sino también a sus competidores alemanes. Sufrirán las contramedidas. Me temo que la Comisión está dispuesta a arriesgarse a una guerra comercial con China en un ámbito muy peligroso", ha asegurado un importante y anónimo lobista de un fabricante alemán a Politico.

UNA ESTRATEGIA MUY BIEN MEDIDA

Chen señala que las diferencias entre el mercado europeo y el chino son clave para entender mejor el caso. Según esta experta, los fabricantes chinos tienen su mayor ventaja competitiva en los mercados desarrollados "gracias a su oferta de alta relación calidad-precio".

"Los fabricantes chinos han superado con creces a los europeos y estadounidenses en el desarrollo de vehículos de nuevas energías y transformación inteligente. Además, China ha logrado una I+D independiente de componentes básicos. En cambio, algunos fabricantes multinacionales de automóviles de primer nivel pueden tener productos similares, pero necesitan integrar componentes suministrados por múltiples proveedores para diferentes modelos. Esto aumenta los costes y hace incómoda la colaboración con distintos proveedores", explica.

A este respecto, Chen destaca que el reto para el mercado de la Unión Europea es su "naturaleza altamente competitiva y madura". Según la analista de Third Bridge, "competir con fabricantes de automóviles mundiales establecidos en términos de escala y potencial no es necesariamente más fácil que acceder a mercados como Rusia, Irán, América Central y del Sur u Oceanía", territorios en los que China ha puesto la mirada y ha comenzado a extender sus tentáculos después de "entrar en todos los mercados posibles de los países desarrollados".

Y es que la entrada de China en estos mercados no es baladí, ya que esta experta cree que puede ser fundamental para "mejorar la imagen de marca y el posicionamiento global de China, aumentando su reconocimiento en todo el mundo". De igual modo, aunque la exportación de vehículos "seguirá siendo la corriente principal" de China en los próximos 5 o 10 años, los fabricantes chinos consideran la creación de plantas de producción localizadas en occidente, como reclaman muchos países.

"El principal reto consiste en cumplir el índice de localización del gobierno, lo que significa disponer de una cadena de suministro local. BYD puede lograr la integración vertical. Además de ser fabricante de automóviles, BYD también puede plantearse construir algunas fábricas de componentes en el mercado local", explica Chen.

Cabe señalar que el Ministerio de Economía de Francia trabaja en el ajuste de sus propias bonificaciones estatales para la compra de vehículos eléctricos. Según Le Maire, esta medida favorecerá la producción comunitaria y evitará que el dinero público galo financie fábricas en Asia. "Ahora necesitamos una estrategia industrial europea que sea mucho más proactiva, mucho más innovadora, mucho más protectora de nuestros intereses industriales en relación con China y Estados Unidos. No hay un día que perder", señaló en una entrevista concedida a la televisión francesa LCI.

NOTICIA "POSITIVA" PARA SABADELL

El equipo de análisis de Banco Sabadell cree que la noticia es de un marcado tono "positivo", especialmente por el "ruido que puede generar que la Comisión Europea pretenda defender a los fabricantes europeos ante el desembarco de las marcas chinas".

No obstante, desde el banco catalán opinan que el impacto de la investigación es "limitado" ya que "los mecanismos arancelarios genéricos no serían fáciles de ejecutar" debido a la más que posible oposición de los fabricantes germanos. De igual modo, el más que previsible aumento de las barreras de entrada a los fabricantes comunitarios en respuesta a estos aranceles es un problema con el que Bruselas podría no estar dispuesta a lidiar.

"La otra principal alternativa estaría ligada a mecanismos de subvención a los fabricantes locales (similar a la Ley de Reducción de la Inflación de EEUU) lo que permitiría reducir el precio al consumidor final", explican estos expertos. Con todo, señalan, esta medida "tiene como principal problema que gran parte de la cadena de suministro de los VE tiene origen chino, por lo que no parece evidente su articulación".

"En todo caso, esta idea tiene un impacto transitorio dado que lo más probable es que los fabricantes chinos acaben implantando sus propias plantas en Europa limitando de este modo la ventaja a medio plazo de los fabricantes de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés) locales", concluyen.

A este respecto, Simone Tagliapietra, miembro grupo de reflexión Bruegel, señala que el paso dado por la Comisión es el "comienzo de un largo camino" hasta la implantación de los derechos de importación. " Al final podría funcionar, pero esto debe ir en paralelo con una política industrial activa para garantizar que la industria de la UE desarrolle rápidamente su competitividad", sentencia.