División ante la "estrategia arriesgada" de la UE para revertir el veto al coche de combustión en 2035

Las acciones de Volkswagen, el mayor fabricante de Europa, caen más de un punto porcentual a estas horas del miércoles. Stellantis, otro de los gigantes del Viejo Continente, también registra descensos superiores al 1%, mientras que las caídas de los germanos BMW y Mercedes-Benz son algo más moderadas.

Por su parte, el francés Renault se da la vuelta tras subir más de medio punto porcentual al comienzo de la jornada.

¿EN QUÉ CONSISTE EL PLAN?

La hoja de ruta presentada este martes por la Comisión Europea se puede resumir en una frase: los fabricantes podrán seguir vendiendo coches de combustión a partir de 2035, siempre que se cumpla una serie de condiciones.

En primer lugar, cumplir con los objetivos de reducción de emisiones. A partir de 2035, los fabricantes de automóviles deberán cumplir con un objetivo de reducción del 90% de las emisiones de CO2, mientras que el 10% restante deberá compensarse mediante el uso de acero bajo en carbono producido en la UE o mediante e-combustibles y biocombustibles. No obstante, los fabricantes que utilicen estas medidas no podrán combinar sus emisiones con las de marcas exclusivamente eléctricas, como Tesla y Polestar, para cumplir los objetivos.

Hasta ahora, la normativa europea fijaba para este año una reducción del 100% de las emisiones de CO2 en coches nuevos, lo que se traducía en la prohibición de vender coches con un motor de combustión interna. Según distintos analistas, no se trataría de una vuelta al modelo actual, sino de una transición más flexible, basada en el llamado principio de neutralidad tecnológica, que aboga por reducir emisiones sin limitarse a una única solución.

"Esto permitirá que los híbridos enchufables (PHEV), los vehículos con rango extendido, los híbridos suaves y los motores de combustión interna sigan desempeñando un papel más allá de 2035, además de los vehículos totalmente eléctricos (EV) y los de hidrógeno", explica la Comisión en un comunicado.

En cuanto a las flotas corporativas, que representan aproximadamente el 60% de las ventas de coches nuevos en Europa, deberán cumplir objetivos vinculantes de electrificación según el PIB per cápita de cada Estado miembro. Las pequeñas y medianas empresas con menos de 250 empleados y menos de 50 millones de euros de facturación estarán exentas. Los Estados miembros solo proporcionarán apoyo financiero para vehículos limpios fabricados en la UE, un triunfo para Francia, que defendió incentivos para la producción local. Los objetivos de cuota de mercado nacional varían desde el 32 % de coches cero emisiones en 2035 para Bulgaria hasta el 100 % en muchos países más ricos.

Asimismo, los fabricantes podrán beneficiarse de "supercréditos" para automóviles eléctricos pequeños (de menos de 4,2 metros, al estilo de los Kei Cars japoneses) producidos en la UE, incentivando así la presencia en el mercado de más modelos pequeños de EV.

Estos vehículos calificarán para estos "supercréditos" en los objetivos de emisiones hasta 2034, contando cada venta como 1,3 vehículos en la cuota, lo que facilitará el cumplimiento de las normas de emisión. Renault y Stellantis habían solicitado a la UE la creación de esta nueva categoría de coches pequeños, argumentando que reduciría costes y haría los VE más asequibles. No obstante, todavía no se sabe si habrá ventajas fiscales que incentiven la compra de estos vehículos como sucede en Japón.

Por otro lado, los vehículos comerciales ligeros como furgonetas tendrán un objetivo de reducción de emisiones del 40%, frente al 50% anterior. Los fabricantes también podrán promediar el cumplimiento de la norma de emisiones durante un periodo de tres años (2030-2032), lo que les otorga más flexibilidad.

Por último, el paquete de medidas de la UE incluye una inversión de 1.800 millones de euros para acelerar la cadena de valor de baterías en Europa (Battery Booster), incluidos 1.500 millones en préstamos sin intereses para productores de celdas de baterías y poder competir en mejores condiciones con China.

DIVISIÓN DE OPINIONES

Las medidas han sido interpretadas como una capitulación de la UE ante las exigencias de los grandes fabricantes del Viejo Continente, así como de Estados miembros como Alemania o Italia, que demandaban que las normas de los Veintisiete se adaptaran más a la realidad del sector.

Y es que el giro responde a la crisis que atraviesa el sector desde hace años, que se ha acentuado en los últimos tiempos. Las ventas de los fabricantes europeos se han resentido, la presencia de las marcas chinas es cada vez mayor y la electrificación avanza muy lentamente y de forma desigual: mientras que algunos países como Dinamarca superan el 70%, otros como España apenas rozan el 10%, y la mayoría de las ventas se concentra en apenas un puñado de países.

“Es urgente contar con flexibilidad. 2030 está a la vuelta de la esquina, y la demanda del mercado es demasiado baja como para evitar el riesgo de multas de miles de millones de euros para los fabricantes", dijo Sigrid de Vries, directora general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la organización que representa a los grandes fabricantes del sector en Europa.

Políticos como Friedrich Merz, canciller alemán, o Antonio Tajani, ministro de Exteriores de Italia, han celebrado esta decisión de la UE, ya que protege el empleo y cumple con las líneas maestras del Pacto Verde y de los objetivos medioambientales de los Veintisiete.

"Cada día, nuestras empresas experimentan dónde falla la regulación europea: altos costes de recarga, falta de infraestructura y escasa adecuación para el uso cotidiano por parte de los consumidores. La movilidad climáticamente neutra solo funciona si es asequible, práctica y fiable para las personas. Cualquier otra cosa sigue siendo teórica", señala Thomas Peckruhn, presidente de ZDK, la asociación alemana de comercio de vehículos.

La mayoría de fabricantes se han mostrado también a favor de esta estrategia. Por ejemplo, Mercedes-Benz describe las medidas como "un paso en la dirección correcta", mientras que Renault recoge con "satisfacción" cómo se abordan "algunos de los principales desafíos de la industria europea". "El borrador pragmático de la Comisión Europea sobre nuevos objetivos de CO2 es, en términos generales, económicamente sólido", afirmó Volkswagen.

Sin embargo, no todo el mundo está en la misma página. Stellantis critica que las propuestas de la UE "no abordan de manera significativa los problemas que enfrenta la industria actualmente". "Específicamente, el paquete no ofrece una trayectoria viable para el segmento de vehículos comerciales ligeros, que se encuentra en una situación crítica, ni las flexibilidades para 2030 solicitadas por la industria para turismos", detalla la matriz de Peugeot y Fiat.

La sueca Volvo ha sido todavía más crítica y cree que "debilitar compromisos a largo plazo por beneficios a corto plazo puede socavar la competitividad de Europa durante años". "Un marco político coherente y ambicioso, así como inversiones en infraestructura pública, es lo que proporcionará beneficios reales para los clientes, el clima y la fortaleza industrial de Europa. Volvo Cars ha construido una cartera completa de vehículos eléctricos en menos de diez años y está lista para electrificarse por completo con un puente de híbridos de larga autonomía. Si nosotros podemos hacerlo, otros también", señala el fabricante escandinavo.

"Al reabrir la puerta a híbridos enchufables y biocombustibles no escalables, nos frenamos en una carrera global altamente competitiva. El futuro del transporte es eléctrico; la cuestión es si Europa lo construye o lo importa", sentencia Chris Heron, secretario general de E-Mobility Europe, la agrupación que representa a todo el sector europeo de la electromovilidad.

¿UNA ESTRATEGIA ARRIESGADA?

Algunos analistas tampoco tienen claro que las medidas de la UE sean las ideales. Rico Luman, economista sénior de transporte y logística en el banco holandés ING, habla de "una elección a corto plazo" que, en última instancia, podría ser una "estrategia arriesgada" por parte de los Veintisiete.

"No ayudará a la industria europea a largo plazo, ni salvará empleos: el cambio ya está ocurriendo y la supuesta ventaja competitiva de los fabricantes alemanes (y europeos) en motores de combustión sería efímera, ya que será más difícil competir con los fabricantes chinos si la industria se ralentiza", explica.

Por su parte, los analistas de Jefferies definen el paquete como "constructivo, pero vago", destacando que las normas para los vehículos comerciales ligeros siguen siendo "muy exigentes", aunque valoran positivamente las normas para las flotas corporativas y los coches pequeños.

"Dependiendo de su aplicación, el giro hacia la preferencia por la UE podría reducir, aunque no eliminar, la actual ventaja de precio de los vehículos importados de China y acelerar la localización de la producción", afirma la entidad norteamericana.

A s vez, Citi cree que es "cualquier cambio" en la regulación de la UE es "positivo", aunque también "parece claro que la UE mantiene su agenda medioambiental a costa de la competitividad de la industria automovilística europea y del empleo en el sector". "Dado que muchos inversores ya consideran a la industria automovilística de la UE como no invertible en comparación con los fabricantes de EEUU y China, creemos que estos cambios en la UE no alterarán esa conclusión", concluyen estos expertos.