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21/06/2024 13:06:38

China ha gastado 230.800 millones de dólares en el desarrollo del coche eléctrico

Los vehículos eléctricos (VE) chinos se han convertido en uno de los temas del mercado. Estados Unidos y la Unión Europea (UE) han elevado los aranceles a los coches fabricados en el país asiático por lo que consideran una "excesiva" subvención del gobierno chino a los fabricantes, lo que les permitiría vender sus vehículos más barato. Según un estudio del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), Pekín se habría gastado 230.800 millones de dólares en desarrollar y apuntalar su pujante industria automovilística.

China ha gastado 230.800 millones de dólares en el desarrollo del coche eléctrico

"De 2009 a 2023, calculamos que el apoyo del Gobierno chino ascendió acumulativamente a 230.800 millones de dólares. La financiación absoluta anual fue de unos 6.740 millones de dólares en los primeros 9 años de nuestro análisis (2009-2017), ya que el sector apenas estaba despegando. El gasto se triplicó aproximadamente durante 2018-2020, y luego ha vuelto a aumentar bruscamente desde 2021", explica John Kennedy, asesor principal de Economía y Negocios de China de CSIS.

Estas estimaciones, explica este experto, reflejan la combinación de hasta cinco tipos de ayudas: los descuentos al comprador aprobados a nivel nacional, la exención del impuesto sobre las ventas del 10%, la financiación gubernamental de infraestructuras (principalmente postes de recarga), los programas de I+D para fabricantes y la contratación pública de coches eléctricos.

"Los descuentos a los compradores y la exención del impuesto sobre las ventas han representado la gran mayoría de las ayudas al sector. Sin embargo, debido a su elevado coste y al deseo de reducir el número de fabricantes, el gobierno central redujo el descuento al comprador en 2022 y lo eliminó a partir de 2023", apunta. Además, este estratega destaca que, adicionalmente, algunas localidades como Shanghái o Shenzhen han creado "modestos programas de descuentos" para animar a los consumidores a pasarse al VE.

Asimismo, Kennedy destaca que estas estimaciones no tienen en cuenta otras subvenciones a otras importantes partes de la cadena de suministro, como los mineros y otros procesadores de materias primas, los productores de productos químicos y los fabricantes de baterías.

En este sentido, el experto de CSIS destaca que CATL, un importante fabricante de baterías de litio-ion (en 2023 tenía una cuota del 43,1% del mercado chino y del 36,8% del mercado mundial), reconoce en sus informes que sus subvenciones públicas han pasado de 76,7 millones de dólares en 2018 a 809,2 millones de dólares en 2023. EVE Energy, que ocupa el cuarto puesto en China, obtuvo 208,9 millones de dólares en subvenciones en 2023.

Además, este informe también constata que algunos fabricantes como Nio han recibido la financiación directa de entidades estatales. En 2020, la compañía radicada en Shanghái recibió una inyección de 5.000 millones de yuanes del gobierno municipal de Hefei a cambio de una participación del 17% en la actividad principal de la empresa. Hefei retiró posteriormente la mayor parte de sus participaciones en 2022.

"Los analistas independientes y los fabricantes occidentales con los que he hablado coinciden en que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos y baterías han hecho grandes progresos y deben ser tomados en serio. La intensidad energética, la autonomía y la fiabilidad de las baterías de los vehículos eléctricos chinos han aumentado considerablemente en los últimos años, mientras que el diseño general, los sistemas de infoentretenimiento y las capacidades de autonomía de los modelos chinos han avanzado", relata Kennedy.

DIFICULTADES PARA COMPETIR

Con todos estos datos, Kennedy señala que se puede afirmar que China ha proporcionado apoyo "normativo y financiero" de forma "sostenida" durante 15 años a los productores nacionales. Esto, asegura, "ha alterado fundamentalmente el terreno de juego para hacer mucho más difícil que otros compitan en China o en cualquier otro lugar donde se vendan coches eléctricos chinos" y, además, se ha traducido "en una mayor tasa de subvención en proporción a las ventas totales y por vehículo".

Según este experto, esto ha provocado que haya 200 fabricantes de coches eléctricos en China, lo que ha provocado que haya "mucha más capacidad de la que puede soportar" el mercado del gigante asiático. "No es de extrañar que la producción haya crecido rápidamente, lo que ha provocado un aumento de las existencias. Como consecuencia, las empresas se han enzarzado en una encarnizada guerra de precios dentro del país y han intensificado sus esfuerzos para fomentar las exportaciones", agrega.

Asimismo, Kennedy también subraya que, a pesar del amplio apoyo gubernamental y la expansión de las ventas, "muy pocos productores de coches eléctricos y fabricantes de baterías chinos son rentables". "En una economía de mercado que funcione correctamente, las empresas calibrarían con más cuidado su inversión en nueva capacidad, y la aparición de una brecha tan acusada entre la oferta y la demanda probablemente daría lugar a una consolidación del sector, con algunas fusiones y adquisiciones, y otras empresas con malos resultados abandonando el mercado por completo", sentencia.

Este contexto, apunta el analista de CSIS, el alcance y envergadura de los fabricantes chinos hace que sea "difícil" que los productores de otros países, que se enfrentan a limitaciones presupuestarias más estrictas, puedan "competir eficazmente".

"Sin embargo, creo que es poco probable que la persistencia de estas subvenciones forme parte de un complot intencionado para dominar esta industria a escala mundial, sino que es más bien un subproducto del ineficiente sistema de política industrial chino, en el que las ayudas se prolongan demasiado y se extienden demasiado, una patología visible tanto en las industrias comercializables como en las no comercializables", agrega.

MEDIDAS OCCIDENTALES

En este sentido, Kennedy opina que esta apuesta de China por la industria automovilística eléctrica es, cuanto menos, "arriesgada".

Por un lado, muchas empresas que actualmente acaparan los titulares "probablemente no sobrevivan" a lo que denomina "era de los Estados en guerra", marcada por una competencia feroz en el interior y un creciente proteccionismo en el exterior. No obstante, el paso de los motores de combustión interna tradicionales a los vehículos eléctricos parece asegurado, y algunos fabricantes chinos de automóviles y baterías se convertirán en pilares de la industria mundial.

"En consecuencia, los gobiernos occidentales deben evaluar cuidadosamente los pros y los contras de sus opciones políticas, tanto defensivas como ofensivas. Una cuestión fundamental para los gobiernos occidentales es si ven algún lugar para los vehículos eléctricos chinos en sus mercados y como parte del esfuerzo global de descarbonización, y si no, hasta dónde están dispuestos a llegar para detenerlos", explica.

A pesar de que ambos han aumentado los aranceles, EEUU y la UE están adoptando enfoques diferentes. Según CSIS, los Vientisiete han optado por imponer aranceles más bajos para reflejar "subvenciones específicamente identificadas que varían según el productor". Por su parte, los movimientos de Washington se hicieron en el ámbito de la investigación original de la Sección 301 de la Administración Trump, que se enmarcó en la lucha contra el robo de propiedad intelectual. "Las sanciones del 100% no parecen basarse en un análisis de las subvenciones chinas específicas, sino que probablemente reflejan una estimación aproximada de cuán altos deberían ser los aranceles para disuadir a los productores chinos de siquiera contemplar la posibilidad de exportar sus vehículos a Estados Unidos", señala el informe.

Kennedy recuerda que CSIS propuso en 2020 hasta siete medidas para hacer despegar la industria del VE occidental, entre las que se incluye el fomento del talento y de la investigación en I+D en baterías y otros componentes o la ampliación de incentivos a los productores. Según el organismo, el lado "ofensivo" de la ecuación será, a la larga, mucho más importante que el "defensivo", es decir, que la imposición de sanciones y restricciones a la producción extranjera.

"La lista de tareas pendientes no ha cambiado. Hay algunas excepciones, pero, en general, los fabricantes de automóviles occidentales y los gobiernos se han quedado de brazos cruzados y no han sido lo bastante agresivos", concluye Kennedy.


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